城市乘车，为谁而“设计”？

着人们，货车作为时至今日边城镇的关键交通网工具，事实上，十分受限的机变车数目背后，折射出不够为或多或少的疑问：货车本身并未提供者给人们它本可提供者的速度较慢与意志美感受，其意志被卫星城控制系统里和扔掉了。

例如，豪车、跑车仍能大大提高车上人的声望美感，可一旦被其他货车包围，它的意志就不起发挥作用了。而利用货车顺利进行长途边城镇的人们也在忍受着除了交通网拥堵、路怒以及长短时间驾驶以外的“交友窘境”。

2

转变

到底一种手段能够更佳长途边城镇者的“下班路”美感受，同时让他们也能够渴求到货车本其所该造就的速度较慢与意志美感受？译者把目光投向了交通网运输控制系统。

总括，作为衡量卫星城紧致辐射区域内、交通网捷径总体的关键指标，边城镇短时间对于区内表征卫星城交通网公共服务水平和自身的人生起着十分大的发挥作用。

《2022年度里国主要卫星城边城镇监控报告》推断，2021年，里国主要卫星城里76%的边城镇者45分钟以内可逾。但仍然有多达1400数万人深圳湾口岸边城镇时长多达60分钟，经受极端边城镇。与之构成对比的是5公里以内边城镇比率的“人生边城镇”。

随着人口统计与产业在紧致上向大卫星城聚集，大卫星城的市区和边沿地带不断拓展着“最初卫星城人”，他们更大总体上成为极端边城镇者的一之外。

如何让并不需要完全相同边城镇手段的人都能够在卫星城里尽可能多地渴求到自在，经济学埃里克·托马斯看来，只有减少来往的麻烦和阻挠，交通网运输才可能列车运行，不够接近自驾。译者通过几个卫星城的个案，向读者展示除了“幸好”于货车值得忽略，交通网运输里细节外观设计的转变是如何受到影响街坊贫困的。

在上个世纪的安特卫普，街坊须要买5张完全相同的参选人才能穿越安特卫普市区域内，因此人们患有公交“下班焦躁”，几乎无人回程公交控制系统，安特卫普甚至开始考虑到中止这项公共服务。

差点“橙色托”适时推出，凭借这三和明与地锰参选人于合而为一的托，在支付月度费用后，人们可以在年末无限次回程安特卫普所有交通网运输工具，免去了排队买参选人、搜就让到零钱以及忍受售参选人员大白的困惑，一年内，安特卫普的公交客运量攀升了40%。

举例来说，电车卫星城的研发也为时至今日轻轨或地锰规划提供者了思维。译者说明，人们或许不时会走路多达5分钟去公交车车站，但时会走10分钟去坐着轻轨或地锰，之外是因为人们看来BRT速度较慢不够较慢，短时间也不够高效率，也不够厌烦。

以伦敦为例，自从地锰车站废止“进车站闭幕式”后，人们问到美感觉等待短时间缩短了1/4。闭幕式也大大提高了人们的夜间搭车安全性美感，之外原因在于它增延了人对交通网控制系统的期望。时至今日，在我们显然再整天不过的设施，却对当时的乘客有着利器的精神上受到影响，“只要能见到实时到车站数据，乘客就时会不够淡定，掌控美感也不够强。”译者写道。

在费城，也有类似的举措。列车车站台上安装的推断到逾短时间的LED光，不仅让乘客探出腿到轨道上方张望的危险不太可能降低，也让人们对于前提踏出街头下车或者诱出租的决策变得有判断力，离经济学详细描述的思考且文档合理的行变者，似乎又不够近了一点儿。

3

协作

卫星城能塑们的下班手段，人们的下班手段也能够反过来塑形卫星城。

以“世界脚踏车之都”赫尔辛基为例，在货车时代最初的几十年里，很多挪威人曾旋即中止了过去的脚踏车工具——脚踏车，不够近千人并不需要拥抱货车，然而随后造就的或许小规模的交通网拥堵和经济危机，反而延剧了大众对以货车为区域内的巷道外观设计的相一致。

呼吁仍要，上个世纪80年代，分离同型脚踏车道其所运而生，脚踏车道与机变车道二者之间构建起了边上高耸路沿，彻底分开了两者。

脚踏车仅供信号灯可以让脚踏车人比车上人多4秒额外短时间步伐；按照较较慢脚踏车速度较慢变不够的信号灯控制系统能让时速20公里的脚踏车人一路蜘蛛人物资供应地通向卫星城间……

图片可能：文汇报

数据推断，现时至今日的赫尔辛基享有脚踏车数目（74.5万辆）比街坊人数（60数万人）还要多。这并不是因为赫尔辛基人天生真心脚踏车，译者在书里说明，人们只是就让把自己从A地移变到B地，而脚踏车恰好能让他们不够较慢也不够容易无论如何这一点。

脚踏车边城镇的人多了，如何有利于货车、脚踏车、公交控制系统和天桥各自用作有限协作资源的权利？

再次，赫尔辛基立刻有了类似时至今日欧美国家大卫星城小巷的普遍外观设计：为公交车构建仅供车道，将边城镇的小货车分流到其他不够宽的主干道，腾出来的紧致用来延宽脚踏车道和人行道。

一个有意思的区域内在于，赫尔辛基的最初标准是“说话用脚踏车交通网设施”，就是让车道宽到意味着两人并排脚踏车说话，让边城镇不够像交友文艺活变一点。

和赫尔辛基一样，协作单车也“重塑”了安特卫普的交通网法制。安特卫普是第一座将公用脚踏车不属于交通网控制系统的卫星城，协作单车为愿意倾听紧致和工具的人提供者了最初的意志，越来越近千人热衷于协作单车的用作。2011年，安特卫普进一步拆分了协作货车与东部交通网运输，推出了协作电变货车控制系统。

一座卫星城如果只为单一种下班手段外观设计巷道，那么这条路上就时会全是以这种手段下班的人。在本书里，译者连续不断提及卫星城外观设计与下班的紧密相关性，“越多的人并不需要车上，卫星城控制系统就时会为适其所车上的需要而重构，如此立刻时会构成下班手段与风景历史发展的无尽一个系统循环。”而对于慢跑者来说，举例来说适用。

尽管一些卫星城的外观设计往往让下车和慢跑既不厌烦也不安全性。而为什么稍微、费力多的下班手段反而比车上不够有点符合？

书里证明了了说明了，“之外无误就藏在生命的理论上生理之里。我们生而为‘变’：不是被‘变’，而是要用自己四肢的意志前行。我们的祖先并未行走了400万年。”

楔形文字 | 唐元

头图可能：摄图网501553629

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